Trabant

Karosseriearbeiten

Über die Schwachstellen zu schimpfen, an denen der Trabbi rostet, hat wenig Sinn. Es gibt einige Stellen, die sich verbessern lassen. Aber verglichen mit modernen Autos ist der auch nicht schlechter, was den Rost be-
trifft. Der große Unterschied besteht darin, daß man den Rost am Trabbi eher sieht.

Dichtmasse

Wenn man schonmal klemptnern muß, gehört nachher auch das Abdichten dazu. Auch im KfZ-Bereich gibt es im Handel inzwischen Abdichtmasse auf Silikonbasis mit angegebenen Anwendungen an Karosserie und Motor. Davon kann ich nur abraten. Jegliche Silikondichtmasse enthält Essigsäure. Die sorgt für mächtig viel Rost darunter. Aufgrund der sehr guten Klebeeigenschaften und Widerstandsfähigkeit merkt man das aber erst, wenn der Rost schon gewaltig vorangeschritten ist. Ich hatte damit ein Dach eingedichtet. Die Farbe da-
runter war einwandfrei. Ein halbes Jahr später entfernte ich die Dachleisten wieder für eine Vollackierung. Es sah ziemlich schlimm aus.
Seitdem nehme ich andere Dichtmittel. Für Motor und Getriebe hat sich Hylomar Dichtmasse bewährt. An der Karosserie nutze ich entweder Karosseriedichtband oder Acryl aus dem Baumarkt. Das Acryl klebt wesentlich schlechter als Silikon. Dafür schont es Lack und Metall darunter. Ein mit Acryl angeklebter Kotflügel läßt sich auch zerstörungsfrei wieder entfernen. Acryl nutze ich auch, um alle Stellen, an denen Bleche gedoppelt sind, abzudichten.

Schweißausrüstung

Standardmäßig wird mit Schutzgas geschweißt. Hier braucht man aber ein halbwegs ordentliches Gerät. Das Billigteil mit Fülldraht aus dem Baumarkt kann man gleich stehen lassen.
Anfangs borgte ich mir so ein Gerät mit festem Vorschub, um es zu testen. Die Naht war eine Katastrophe. Der Vorschub paßte einfach nicht zum Abbrant des Drahtes. Alle 5mm Naht ging der Lichtbogen aus. Von Spritzern und dem unsauberen Aussehen der Zündstelle ganz zu schweigen. Selbst auf 1mm Dünnblech war mit Intervallschweißen und etwas Geschick mit dem Trafo und der Elektrode eine schönere Naht zu erzielen.
Für die weiteren Arbeiten habe ich mir eine WIG-Schweißausrüstung zugelegt.

WIG Schweißgerät.

Das Schweißen damit ist ein absoluter Genuß. Es gibt keine Spritzer und auch bei schwankender Blechdicke läßt sich die Durchwärmung über die Lichtbogenlänge und die Schweißdrahtzufuhr gut steuern. Nur bei Kehl-
nähten kommt das Material deutlich schlechter hin als bei Schutzgas. Aber damit läßt sich gut leben.
Mein Schweißgerät liefert maximal 200A. An der Karosserie bin ich immer irgendwo zwischen 40A und 60A zu Gange.
Der Automatische Schweißhelm ist ebenfalls eine gute Investition. Damit verblitzt man sich endlich nicht mehr die Augen und sieht ganz genau, wo man aufsetzt. Beim WIG Schweißen ist der Lichtbogen allerdings meist so ruhig, das ihn der Helm nicht von normalem Licht unterscheidet und nach ein Paar Sekunden wieder auf-
blendet. Dagegen hilft es, einen kleinen Pulsschweißstrom zu überlagern. Die meisten WIG-Geräte erlauben das.

Arbeitsweise

Daß die zu verschweißenden Stellen rostfrei sein sollen versteht sich von selbst. Unterbodenschutz und Hohl-
raumkonservierung sollten mindestens im Umkreis von 5cm entfernt werden. Anderenfalls gibt es dicke Luft oder auch kleinere Brände, die sich allerdings auspusten lassen. Zum Entfernen der Farbe reicht ein Um-
kreis von 2cm..3cm aus. Der Rest bleibt heil.
Üblicherweise sieht man, daß die Bleche aufgeschweißt sind. Jedem, der das tut sollte klar sein, daß er da-
mit neue Rostherde schafft, an die er später nicht mehr herankommt. Beim Schweißen verbrennt die Farbe zwischen den Blechen, wenn sie nicht ohnehin schon entfernt wurde. Kein Konservierungsmittel der Welt kommt mehr dazwischen und es rostet von innen raus weiter. Deshalb setze ich die Bleche wo es geht stumpf an und ziehe die Nähte komplett durch. Danach gibt es eine ordentliche Konservierung.

Klemptnerarbeiten

Bilder habe ich nur zu den letzten Klemptnerarbeiten an der Front, da ich nicht wußte, ob das etwas wird. Die Front und die Befestigungsbleche für die Stoßstange waren durchgerostet. Winterbetrieb und fehlende Gara-
ge hinterlassen eben ihre Spuren. Ich bekam die Teile und sägte die Front heraus.

Verrostete Ansetzbleche am Radkasten.

Das Bild zeigt eines der Bleche bei herausgesägter Front. Bei dem Anblick ist klar, daß auch ein Stück Rad-
kasten raus muß. Da ich nicht den ganzen Radkasten neu einsetzen wollte, mußte ich also ein Stück davon nachbauen.

Auf der Beifahrerseite sah es nicht besser aus.


Herausgesägte Überreste.

Auf der Beifahrerseite war der Radkasten sogar schon durchgerostet. Der Tank der Standheizung hat das größte Übel verdeckt. Die Konservierung war in den letzten Jahren einfach hoffnungslos.

Teilweise nachgebaute Radkästen.

Nach einer Weile Hämmern, Biegen, Feilen, Sägen und Schweißen sind die Radkästen wieder vollständig.

Seitenansicht der Nachbauten.

Die Ansetzer sind drei Jahre vorher neu drangekommen. Schleift man die Schwarze Farbe komplett ab und trägt ordentlich Rostschutz und Decklack drauf, Bleiben die Teile auch in ordentlichem Zustand. Die originale schwarze Farbe sollte unbedingt ab, da sie zu nichts taugt. Streicht man den Rostschutz darauf, hat man nicht viel Freude daran.

Beifahrerseite.

Die umgebördelte Kante habe ich nicht nachgebaut. Sie behindert nur das Wasser beim Abtropfen und ist ein Rostherd.

Anpassen der Seitenbleche und der Front.

Als nächstes kamen die Eckbleche dran. Sowohl die Stoßstange als auch die Front müssen später passen. Überlappende Bleche wollte ich wieder vermeiden. Deshalb mußten die Seitenbleche auch mit minimalem Spaltmaß an die Radkästen passen. Dazu mußte ich noch ein paar schmale Blechstreifen an die Seitenble-
che anschweißen. Bei der Gelegenheit habe ich auch die Stoßstangenhalterungen mit Blechen zuge-
schweißt, damit die Räder keinen Dreck mehr reinwerfen können.

Die Beifahrerseite paßt inzwischen ebenfalls.


Komplette Front vor dem Verschweißen. Die Überlappungen an den Oberkanten wurden noch entfernt.


Nachher paßte alles wieder.


Direkter Blick auf die neue Front.